富士康“造车”绕过越南

对于一心想利用代工经验和资本力量来煽动新能源市场的富士康来说,无论是大范围、集中推进,还是有针对性的互相突破,如果谣言成真,今天越南不寻常的商业环境终究是对它的一个巨大考验。

随着东南亚对电动汽车需求的快速增长,汽车巨头和动力电池供应商对其“野心”的期待已经变得显而易见。因此,不仅受到新能源下游产业的刺激,相关企业包括三星SDI、LG Chem、东芝、松下等。而东南亚当地的龙头企业也越来越表现出浓厚的兴趣。

在这里的汽车制造商中,印度的塔塔和马恒达以及马来西亚的宝腾无疑是最有吸引力的汽车制造商。最近,从外国媒体报道的角度来看,越南汽车制造商VinFast因其在新能源行业的激进参与而成为外界关注的焦点。

也许在此之前,LG Chem和VinFast成立了一家合资企业,为越南初创企业和未来电动汽车的电动滑板车生产电池组,这并没有引起波澜。但是,当已经在越南投产汽车的VinFast联系近几个月频繁闯入汽车领域的富士康时,事情的趋势变得微妙起来。

据消息人士透露,富士康已经提议收购长春快运的电动汽车生产线,并与其母公司JSC长春集团进行初步谈判。对此,无论是前者是否愿意评论,还是后者只是倾向于与之合作,富士康造车的触角已经从造车的新生力量渗透到传统汽车公司,从国内延伸到海外。

造车,我是认真的!

没错,新能源行业变化的激进趋势让产业链中的各级员工虎视眈眈。富士康作为代工之王,也不例外。

在2020年10月的企业科技日,富士康宣布了几项电动汽车计划,并提出了五年发展计划的具体目标。虽然早在去年年初就和当时的FCA集团成立了合资企业,对水务行业进行测试,但显然,在前景不确定的前提下,富士康还是可以做出这样大胆的声明,这肯定是有一定的筹码的。

“把台湾省的电动车产业带向世界。”

也许这个看似遥不可及的梦想,就像三年前博县、林赛等没落的新型汽车制造力量所绘制的“大蛋糕”。但就其既定的积极切入电动汽车、医疗保健、机器人三大新兴产业的计划而言,对富士康造车的真假真的很难做出过于主观的评价。

进入2021年后,富士康首先与关停的百腾汽车和南京经济技术开发区签订战略合作框架协议,共同加快百腾第一款M-Byte的量产制造,力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。

紧接着,富士康和吉利控股集团签署战略合作协议,双方将成立合资公司,为全球汽车和旅游企业提供代工生产和定制咨询服务,包括但不限于整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动汽车产业链的全过程。

显然,对于富士康科技集团董事长刘洋伟来说,吉利与富士康的联盟,早已不仅限于汽车行业与ICT行业的一次重量级合作。提供技术最先进、速度最快、成本优势最大的全价值链造车服务平台的规划,也将成为富士康战略转型的一部分。

在这一点上,富士康的“造车梦”由来已久,但从未像现在这样近。

富士康是世界上最大的消费电子产品制造商,也是苹果产品的主要合作伙伴。虽然大多数人对这家公司的看法仍然停留在他们对压榨年轻劳动力获利的最初记忆中,但谁能想到这家位于行业下游、口袋里装满合同制造模式的企业会有这样的野心。

如果说在新能源发展进入稳定期的情况下,抢滩国内电力市场是富士康在逃离产业动荡后,争取市场红利,摆脱代工束缚的决定,那么海外未成形的新能源市场提前布局,就是富士康安慰自己在国内市场机会损失的一种补充。

随着富士康宣布与美国电动车公司菲斯克(Fisker)签署合作备忘录,双方将通过‘项目梨’(Personal Electric Automobile Revolution)项目打造菲斯克(Fisker)品牌电动车产品,之后第一家电动车厂的地址将被测算为落在美国墨西哥和威斯康星州,富士康将升起进军海外电动车市场的旗帜。

这一次,更不用说越南复杂的政治环境了

、人文背景,鉴于富士康在当地多年来的经营和事件另一方Vingroup JSC集团在越南当地的龙头地位,不管两者以何种方式进行合作,但至少,此举于内于外似乎都有着很大的可行性。

机遇与挑战并存

越南,作为富士康转移代工业务的一站。自2008年起,富士康就已在越南北部的北宁、北江等地兴建了用来生产显示器、电脑等零配件的厂区。即便受制于政府惠企政策的不完善,富士康难以得到和在华相近的便利,可是低廉的人力成本依旧是,越南能在富士康拓宽版图中和中国竞争的关键所在。

其次,在经历了数年的前期铺垫,就2019年以及2020年的营收来看,富士康押注越南劳动力市场的决策,无疑也是正确的。2019年,富士康位于越南的工厂营收就已经达到了30亿美元。到了2020年,这一数字更是进一步提升到了60亿美元。

而倘若富士康要继续维持这样的增长趋势,仅仅是靠代工手机此类的电子设备获利肯定是不够的。或许汽车工业的羸弱是越南工业化进程中不可避免提及的一面。但是,和所有非汽车强国的国家一样,新能源产业的潜力亦是其想借力的。

回头看越南当地的汽车工业,因东欧剧变和苏联解体的缘故,失去汽车工业援助的越南,近30年来,唯有沦为进口汽车和摩托车的后市场,可到了2018年的巴黎车展,越南第一家自主汽车制造厂商VinFast出现,这样的工业构成还是出现了转机。

公开资料显示,VinFast是越南最大私营公司之一Vingroup JSC的子公司。2019年6月,VinFast旗下第一座汽车工厂在海防市启用,该工厂年产能为10万辆-20万辆,产品线就已包括轿车、SUV以及电动车等。

平心而论,Vinfast确实从一开始就制定了打造越南特斯拉的目标,并聘请宾尼法利亚担纲设计,博世、麦格纳、宝马为其进行工程开发,建立了最先进的4.0技术标准的智能生产工厂,运用云计算和智能机器人完成从冲压、车身装配、喷涂到发动机和装配的整套生产体系,提升生产效率。

可改变不了的事实却是,在新车上市的一年里,VinFast只销售了约3万辆新车。换句话说,没有造车整合经验的VinFast,想要以东拼西凑的方式来造出一款有一定市场竞争力的车型,很明显并非是件易事。

那基于这样的背景,富士康愿意与其建立起新的联系也就不难理解了。更何况,作为Vingroup JSC旗下一员,VinFast品牌有着绝对的市场导向权。这样的利好因素对于急于在新能源市场有所作为的富士康,何尝不是一个诱人的条件。

加之,VinFast接连与LG化学、台湾辉能科技合作加码动力电池产业携手合作,为了完成“在2025到2027年间,为全球10%的电动汽车供应配件或提供服务”的计划,富士康在国内的合作项目尚未出现实质性变化以前,势必需要做出新的拿捏。

联合美企,投身北美市场是一方面,与VinFast这样缺乏制造经验的东南亚车企合作,从而进驻新的空白市场,自然也站得住脚。只是说,对于一心想借代工经验和资本力量撬动新能源市场的富士康,大范围且密集的推进也好,针对性地各个击破也罢,传言如若成真,越南如今并不寻常的商业环境,终究对其是一大考验。